Setupolási segédlet, amolyan leírás, amit érdemes elolvasni.

 

 

Wéber Gábor: Beállítási tanácsok minden pályára (kezdőknek és haladóknak egyaránt)

Steering Ratio / Kormányzási áttétel

Megmutatja, hogy hány fokos kormányelmozdulásra hány fokos kerékelfordulás következik be. Minél kisebb ez az arány, annál nagyobb lesz a kerék elfordulása ugyanolyan kormányelmozdulásnál, azaz direktebb a kormányzás. Minél nagyobb ez az arány, annál kisebb lesz a kerék elfordulása ugyanolyan kormányelmozdulásnál.

Tire Pressure / Gumi nyomás

Alacsonyabb nyomásnál nagyobb a tapadás, magasabb nyomásnál nagyobb a végsebesség. Ha nagyon alacsony vagy nagyon magas a nyomás, túlmelegedik a gumi és emiatt megbomlik az autó egyensúlya. Mindig a melegen mért nyomás a mérvadó! A gumik ideális nyomása ilyenkor 24-25 psi (170-180 kPa), a futófelület hőmérséklete pedig 200-270F (90-140 C). Igyekezzünk tartani ezeket az értékeket.

Wheel Rate / Rugó erő

Minél lágyabb, annál pontatlanabb az autó irányítása-stabilitása, de jobb a tapadása. Minél keményebb, annál pontosabb az autó irányítása, annál jobb a stabilitása, de rosszabb a tapadása. Ezen felül az első és a hátsó rugók keménységét, azok egymáshoz viszonyított arányát az autó súlyeloszlása határozza meg – tehát az a súly, amit a rugóknak “hordaniuk kell” – amely általában 40% elöl és 60% hátul. Százalékosan az első és hátsó rugók beállításának is ilyennek kell lennie egymáshoz viszonyítva. (Nem minden esetben, de ez a rugók beállításának ökölszabálya.) Ha az első rugót keményítjük, alulkormányozottabb lesz az autó és nő a stabilitása, viszont rosszabb lesz a tapadása, és mivel csökken az autó függőleges mozgástere, alacsonyabb hasmagasság használható. Ha az első rugót lágyítjuk, kevésbé lesz alulkormányozott az autó és jobb lesz a tapadása, viszont csökken a stabilitása és mivel nagyobb lesz az autó függőleges mozgástere, emelni kell a hasmagasságot (persze csak ha “beüt” az alja). Ha a hátsó rugót keményítjük, túlkormányozottabb lesz az autó és nő a stabilitása, viszont rosszabb lesz a tapadása és mivel csökken az autó függőleges mozgástere, gyorsításnál később ér le az alja. Ha a hátsó rugót lágyítjuk, kevésbé lesz túlkormányozott az autó és jobb lesz a tapadása, viszont csökken a stabilitása és mivel nagyobb lesz az autó függőleges mozgástere, gyorsításnál hamarabb “beüt” az alja.

Bump, Rebound / Lengéscsillapító

A rugók energiáját nyeli el, de nem mindegy, hogy hogyan! Elsősorban az autó finomhangolása, mintsem nagy változások érhetők el vele.

Bump / Berugózás

Kevésbé befolyásolja az autó tulajdonságait. Minél nagyobb, annál jobban pattog az autó, minél kisebb, annál kevésbé pattog az autó, viszont hamarabb éri el a rugóút végét.

Rebound / Kirugózás

Általában feszesebb-nagyobb mint a bump (másfélszer-kétszer). Minél nagyobb, annál hamarabb-keményebben fogja az autót, minél kisebb, annál később-lágyabban fogja az autót.

Célszerű az autót lágyabb rugókra és feszesebb lengéscsillapítókra beállítani.

Beállításuknak elsősorban a kanyar bemeneti és kigyorsítási szakaszában van jelentősége, amikor is átterhelődés van. Kanyarodás közben átellenesen (átlóban) működnek (pl. bal kanyarnál a jobb első és a bal hátsó lengéscsillapító a mérvadó). Ha többszöri irányváltás is történik, akkor működésükbe még a differenciálmű is beleszól.

Camber / Kerékdőlés

A gumik optimális felfekvése állítható be vele. Pozitív az értéke, ha a kerék kifelé dől, negatív az értéke, ha a kerék befelé dől, és nulla az értéke, ha nem dől semerre sem (egyenesben nulla lenne az ideális érték). Szinte mindig egy minimális negatív dőlés az ajánlott, mert akkor használható ki maximálisan a gumik tapadása! Pontos beállításához meg kell vizsgálni mind a négy gumi futófelületén melegen(!) mért értékeket és addig kell változtatni, amíg a belső futófelület néhány fokkal nem lesz melegebb a külsőnél! Természetesen ez mind a négy keréken eltérő lehet. Ha nagyon különböznek az értékek mind fékezésnél mind kanyarvételnél, jelentősen csökkenhet az autó stabilitása. Gyorsításnál a hátsó kerekek befelé dőlnek, míg az első kerekek kifelé dőlnek. Fékezésnél pont fordítva: a hátsó kerekek kifelé dőlnek, míg az első kerekek befelé dőlnek.

Bump Rubber / Rugóhatároló gumibak

Ez egy nagyon kemény “gumi”. Ha vége a rugó útnak, megállítja a rugót. Egyenesben gyorsuláskor az autó vízszintesen egyre lejjebb nyomódik az egyre nagyobb sebesség miatt és amikor a rugó eléri a gumibakot, tulajdonképpen “felül” rá. Minél nagyobb, annál finomabban fogja meg a rugót, viszont csökkenti a hasznos rugóutat, minél kisebb, annál durvábban fogja meg a rugót. Ha alacsony az autó és a pályához képest lágy a rugónk, akkor kritikus részeken a gumibak beüthet és teljesen megbontja az autó kanyarodási egyensúlyát! Megoldás: emelni az autót v. keményíteni a rugót. Egyes pályákon (Spa, Mosport, Nürburgring) eleve ajánlatos némileg magasabb gumibakot használni a hatalmas szintkülönbségek miatt.

Toe in / Kerék szét- és összetartás (Vízszintesen)

Ha pozitív, akkor egymás felé-össze tartanak a kerekek, ha negatív, akkor kifelé-szét tartanak a kerekek. Ha az első kerekeknél pozitív, egyenesben stabilabb lesz az autó, viszont nehezebb lesz a kanyarvétel. Ha az első kerekeknél negatív, segíti a bekanyarodást, viszont instabilabb lesz egyenesben és fékezéskor. Ha hátul nagy, pozitív értékű, akkor egyenesben stabilabb lesz az autó, ugyanakkor nehezebben kanyarodik. A hátsó érték mindig nulla vagy pozitív, de sosem lehet negatív, különben vezethetetlen lesz az autó! Gyors pályán célszerű elöl és hátul is nulla közelében tartani, így valamelyest nő a végsebesség és a stabilitás.

Roll Bar / Stabilizátor

A stabilizátor tulajdonképp egy oldalirányú rugó és az egyik legfontosabb elem az autó behangolásakor! Kanyarodás közben az autó oldalra dőlését hivatott megakadályozni. Minél lágyabb -kisebb értékű- a stabilizátor, annál inkább mozoghat a két, ugyanazon a tengelyen levő kerék egymáshoz képest, viszont az autó kevésbé lesz stabil. Ha keményebb -nagyobb az értéke-, a kerekek jobban hatnak egymásra az autó stabilabb lesz (viszont ilyenkor nagyon szűk kanyarokban csökken az autó stabilitása). Az autó összdinamikájának kialakításában nagyon fontos az első és hátsó stabilizátor. Alaphelyzetben az első stabilizátor kicsit keményebb a hátsónál, de az arányok változtatásával az alulkormányzott autóból könnyen túlkormányozott varázsolható, vezetési stílus és pálya függvényében.

Front Brake Bias / Elülső fékerőeloszlás

Azt mutatja, hogy a fékerő hány százaléka jut az első kerékre. Mivel fékezéskor az autó orr-része terhelődik, ezért az első kerekekre kell a nagyobb fékerőt küldeni, különben az autó fara kitör. Minél nagyobb az arány az első kerekek javára, annál stabilabb a fékezés, viszont nő a fékút. Gyors pályáknál célszerű nagyobbra állítani (55-58%), míg lassabb pályákon célszerű lejjebb venni (51-54%).

Static Ride Height / Autó magasság

Alapszabály: olyan alacsonyra, amennyire csak lehet! Persze anélkül, hogy az autó alja beüssön. A hátsó magasságnak mindig nagyobbnak vagy egyenlőnek kell lennie. Minél nagyobb a különbség az első és hátsó magasság között (a hátsó javára) annál jobban terhelődik az első kerék és ezáltal jobban betapad a kanyarba, viszont nő a túlkormányzottsági hajlam. Ha emeljük az autó magasságát, egyúttal nő az oldalmozgása és a rugóútja is.

Transmission / Áttétel

Minél magasabb a sebességfokozat, annál közelebb kell hogy legyenek egymáshoz az áttételek. A legmagassabb mindig a leggyorsabb rész végén pörögjön le, a legalacsonyabb pedig a leglassabb kanyar függvénye. Az összes többit ez határozza meg, de mindig a pálya speciális követelményeit vegyük figyelembe. (Inkább 3-asban, vagy 4-esben autózható-e, van-e fontosabb kanyar a többinél, stb.)

Diff.Ratio / Végáttétel

Az egyes sebességfokozatok végáttételét határozza meg. Ha ezt változtatjuk, minden fokozat áttétele arányosan megváltozik.

Ramp Angles / Diffi zárásszög

A ramp angle a differenciál zárásszögét jelenti, amelynek két állapota létezik: tolás és húzás, magyarul gázadás és gázelvétel (vagyis a motorfék). Pl. 85/30-as difinél a 85 a gázadás, a 30 a gázelvételkori zárásszög. Ezek a számok azt mutatják %-ban kifejezve, hogy milyen sebességkülönbséget enged a difi a két hajtott kerék közt ebben a két állapotban. A 85/30 a legkezesebben vezethető, de nem a leggyorsabb beállítás! Mivel csak 85%-os sebességkülönbségnél zárja a hajtott tengelyt, ezért nagyobb gázadásokat is kitörés nélkül visel és hamarabb padlózható ha már egyenesbe van az autó, de! Egy csomó lóerő kárba vész a zárás előtt, hiszen a gyorsabban forgó (ívkülső) kerékre küldi a nyomaték nagyobb részét, ám az egy idő után már eléri a tapadási határát és a többi gumifüstté válik ahelyett, hogy a belső kerekeket tovább hajtaná:) Vagyis 60-as, 45-ös, vagy 30-as zárást választva sokkal jobban kihasználható a kerekek tapadása a kanyarból történő kigyorsításnál, de egyben brutálisabban reagáló és nehezebben vezethető autót kapunk.

A motorfék üzemre pont fordítva igazak a %-ok, vagyis a xx /30 a legstabilabb fékezéskor, mivel nem nagyon engedi külön-külön blokkolni a hátsókat (hiszen már 30% eltérésnél zár), és ezzel együtt elég lassan, kontrollálhatóan engedi befordulni az autó orrát gázelvételkor, de! Miután lassan fordul, nem is lehet majd gyorsan gázon lenni, hiszen később kerül az autó abba a fordulási szögbe, amikor már gyorsítható, és a gyorsaság ökölszabálya mint tudjuk: lassan be, gyorsan ki. Tehát ha jól forduló autót szeretnénk, használjunk xx/45, vagy xx/60-as difit, amikor meg már nagy a “mellény”, próbáljuk ki a xx/85-öt:))).

Clutches

Még egy dolog befolyásolja ezeket a beállításokat, mégpedig a number of clutches, azaz a difiben lévő lemezes tengelykapcsolók száma :)) Ezek 1-6-ig állíthatók be és minél több van belőlük, annál merevebb a kapcsolat a két hajtott kerék közt. 1-re állítva életveszélyesen jól reagáló autót kapunk minden szempontból, nagy oldalirányú “vándorlással” fűszerezve, viszont pl. Monzában a Parabolicából kigyorsításnál úgy lehetünk padlógázon, hogy az autó befelé fordulva folyamatosan tapad és nem bicsaklik meg olyan hamar, mintha 3-4, esetleg 6 clutchest használnánk. Sok (4-5-6) clutches esetén stabilabb lesz fékezéskor és egyenesben gyorsuláskor sem ficánkol majd annyira, ami elsősorban rajtnál és lassú pályákon előnyös (pl. Monaco).

Események lista

  • Nincs esemény

Naptár

<< okt 2019 >>
hkscpsv
30 1 2 3 4 5 6
7 8 9 10 11 12 13
14 15 16 17 18 19 20
21 22 23 24 25 26 27
28 29 30 31 1 2 3

Partnereink


Motor Racing League plugin by Ian Haycox

Pontok
Tovább az eszköztárra